Ludzie na wysokim poziomie. Co o swojej pracy mówią polscy piloci?
iStock

Ludzie na wysokim poziomie. Co o swojej pracy mówią polscy piloci?

Zawsze bądź sobą. Chyba że możesz być pilotem samolotów pasażerskich - wtedy bądź pilotem.
08.08.2019

O stresującej pracy wiedzą wszystko. Codziennie biorą odpowiedzialność za życie setek osób, a także za maszyny warte dziesiątki milionów euro. Niezależnie od tego, co dzieje się w kokpicie, nie mogą wyjść na papierosa ani odłożyć problemu na kolejny dzień. Nagroda? Podróże po całym świecie plus czapka kapitana i splendor. Wielu z nas chciało być pilotem. Oni dopięli swego. Zwykle ich nie widzisz, a jedynie słyszysz ich głos, gdy witają cię na pokładzie samolotu. Na lotniskach szybko przemykają wejściem dla personelu, za nimi podąża wianuszek stewardes. O tym, jakie pożądanie budzą, niech świadczy fakt, że, jak podają twórcy Tindera, użytkowniczki tej aplikacji randkowej najchętniej wybierają pilotów. Porozmawialiśmy z kapitanami pilotującymi samoloty pasażerskie. Wśród nich jest 28-latek pilotujący jumbo jety, dwaj piloci akrobacyjni, a także człowiek, który, zanim zrealizował marzenie o lataniu, zajmował się filmowaniem wesel.

Są w różnym wieku, z różnym zapleczem. Finansiści, architekci, urzędnicy miejscy, historycy sztuki. Jest ich już dobrze ponad czterystu i co roku przybywa. Właściciele polskich winnic. Najczęściej sami robią wino, najczęściej im się nie udaje. Niektórzy mają jednak do tego rękę – powodzenie zaskakuje ich samych 

„Latamy bez względu na pogodę, nieważne, czy są burze, zamiecie śnieżne czy orkany. Ludzie miewają problem, żeby podczas złej pogody dotrzeć tramwajem do pracy, a my zasiadamy za sterami samolotu, by przewieźć bezpiecznie dwieście osób z punktu A do punktu B, a potem powtórzyć to nawet cztery razy dziennie” – mówi Artur Kielak, który pilotuje samoloty od szesnastego roku życia. Za sterami przelatał już dwadzieścia trzy lata. Pracuje jako kapitan Boeinga 737-800 w jednej z największych linii lotniczych na świecie, a gdy nie wozi pasażerów odrzutowcem, lata wyczynowo własnym samolotem akrobacyjnym XtremeAir XA41 w kadrze Polski.

 

Jeśli ktoś zostaje pilotem, zwykle to nie jest kaprys czy przypadek. Fascynacja lotnictwem – od tego zawsze wszystko się zaczyna. „Wychowałem się w Mińsku Mazowieckim, mieście od dziesięcioleci związanym z lotnictwem, przede wszystkim bojowym. Mieszkałem kilka kilometrów od lotniska, więc jako dziecko codziennie siadywałem w pobliżu pasa startowego, by obserwować starty, lądowania, a także akrobacje lotnicze. Już wtedy wiedziałem, czym chcę się zajmować, gdy dorosnę” – opowiada Kielak, który najpierw został pilotem szybowcowym, a następnie zdobywał uprawnienia samolotowe w Polsce i w Stanach Zjednoczonych.

Niania zostaje pilotem

Łukasz Czepiela, jedyny Polak startujący w lotniczych wyścigach Red Bull Air Race, na co dzień kapitan Airbusa A320 w liniach WizzAir, też od małego marzył o lataniu. Zanim udało mu się zdobyć upragnioną licencję, pracował między innymi jako niania. „Gdy miałem sześć lat, ojciec wziął mnie na pokazy lotnicze w moim rodzinnym Rzeszowie. Po obejrzeniu pokazu akrobacji samolotowej postanowiłem, że też tak muszę kiedyś robić. Jako czternastolatek zacząłem szkolić się na szybowcach. Jeździłem do podrzeszowskiej Jasionki i pomagałem pilotom myć maszyny. Takich jak ja nazywano szczurami hangarowymi. Pod koniec dnia za dobrze wykonaną pracę piloci zabierali mnie w powietrze”. Gdy kończył szkołę średnią, pojawiły się wątpliwości, co robić dalej. „Bardzo chciałem iść do wojska i latać myśliwcami, ale w tym czasie przez kilka lat z rzędu nie było rekrutacji do wyższej szkoły oficerskiej. Mieliśmy nadwyżki w wojsku po przystąpieniu do NATO. Alternatywą były studia na Politechnice Rzeszowskiej, ale tam na wstępie trzeba było mieć licencję pilota turystycznego o nazwie PPL(A), na którą nie było mnie stać. Postanowiłem, że na nią zarobię i wyjechałem do Wielkiej Brytanii w poszukiwaniu pracy”. Czepiela zdobył posadę... niani. „Gdy dzieci były w szkole, chodziłem na lotnisko i pracowałem jako mechanik, a w zamian dostawałem godziny za sterami, dzięki czemu mogłem zrobić licencję. Udowodniłem, że jeśli się czegoś chce, można to osiągnąć, nawet jeśli brakuje pieniędzy” – opowiada Łukasz, który w tym roku świętuje dwudziestolecie pracy pilota.

W przypadku tego zawodu bariera finansowa stanowi sporą przeszkodę. Aby zdobyć upragnioną licencję pilota transportu liniowego (ATPL), można próbować szczęścia w rekrutacji na pilotaż na uczelniach cywilnych w Rzeszowie lub Chełmie. Nie jest jednak tajemnicą, że aby zostać przyjętym do państwowej szkoły, dobrze jest mieć licencję turystyczną PPL(A) lub zawodową CPL(A). Ich zdobycie w aeroklubach i prywatnych szkołach kosztuje około dwudziestu tysięcy złotych. „Łączny koszt szkolenia od zera do stopnia pierwszego oficera, czyli droga od osoby, która nigdy nie siedziała w kokpicie samolotu, do rozpoczęcia pracy jako pilot samolotów pasażerskich, to obecnie, biorąc pod uwagę ceny w prywatnych szkołach pilotażu, około dwustu pięćdziesięciu tysięcy złotych” – mówi Łukasz Czepiela.

Wysiłek może się jednak opłacić, bo piloci zarabiają naprawdę dobrze. Według szacunków, w liniach lotniczych, w zależności od doświadczenia, można liczyć na zarobki od kilku do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych miesięcznie. W krajach azjatyckich czy arabskich mogą to być nawet wyższe kwoty. Inwestycja w zdobycie licencji może się więc szybko zwrócić, choć rynek lotniczy jest dość zmienny – po zamachach na wieże WTC z 11 września 2001 roku czy w trakcie światowego kryzysu finansowego w latach 2007–2009 pilotów częściej zwalniano niż przyjmowano. Teraz z kolei lotnictwo pasażerskie ponownie przeżywa okres rozkwitu, pasażerów przybywa, a miejsc pracy za sterami odrzutowców pasażerskich, zwłaszcza w Azji, jest więcej niż chętnych.

Droga do Jumbo Jeta

Czasami nawet licencja nie gwarantuje zdobycia upragnionej pracy. Kapitan Jan Styczeń, mimo ukończenia inżynierii lotniczej w Wielkiej Brytanii i zdobycia licencji pilota transportu liniowego, przez dwa lata nie mógł znaleźć pracy w zawodzie. Wpadł w błędne koło – linie lotnicze nie chciały go zatrudnić ze względu na brak wymaganego doświadczenia, a on z tego powodu nie miał gdzie tego doświadczenia zdobyć. W końcu szansę dali mu szefowie łotewskiej linii AirBaltic, a następnie polski Eurolot. Dzisiaj ma dwadzieścia osiem lat, mieszka w stolicy Kataru, Dausze i jako pierwszy oficer (tzw. drugi pilot) lata dla linii Qatar Airways, uznawanych za jedne z najlepszych na świecie. Na międzykontynentalnych trasach, podczas lotów trwających kilkanaście godzin, siedzi za sterami Boeinga 747, jumbo jeta. Jak przyznaje, to samolot, o którym zawsze marzył.

Marzenie o lataniu udało się też spełnić Dariuszowi Kulikowi, choć stało się to dość późno. Od najmłodszych lat fascynowało go lotnictwo, ale ze względu na brak aeroklubu w pobliżu miejsca zamieszkania oraz koszt zdobycia licencji, odłożył pasję na bok. Został elektroenergetykiem, a w wolnych chwilach zajmował się fotografią, pracował też jako kamerzysta. „Kręcąc wideo na weselu, poznałem człowieka z orkiestry, który miał doświadczenie w lotnictwie. Odżyły marzenia z dzieciństwa. Zgłosiłem się do aeroklubu i zacząłem latać na szybowcach” – wspomina. Dwanaście lat temu rozpoczął przygotowania do zdobycia licencji samolotowej, rok później wziął kredyt na dokończenie szkoleń i niedługo potem dostał pracę w liniach lotniczych. Miał wtedy trzydzieści siedem lat, w tym wieku piloci zwykle mają już kilkunastoletnie doświadczenie.

Dzisiaj pracuje w firmie, która wynajmuje liniom lotniczym samoloty wraz z pilotami. Latał w Indiach, Arabii Saudyjskiej i Chile, obsługiwał połączenia międzykrajowe i lokalne. Zdarza się, że w jednym miesiącu bazę ma w Niemczech, a w kolejnym – w Anglii czy Turcji. „Lądowanie na lotnisku w Bombaju to jedno, a loty na lokalnych trasach w Indiach to coś zupełnie innego. Można poznać specyfikę mniejszych lotnisk. To wymaga elastyczności. Ruch lotniczy jest tam bardzo duży, a kontrola lotnicza specyficzna” – tłumaczy Kulik.

Zobaczyć piorun i przeżyć

Ryzyko. Nie da się uciec od tego tematu. Oglądamy za dużo dokumentów o katastrofach lotniczych, żeby przynajmniej raz na jakiś czas nie mieć wątpliwości przed wejściem na pokład. Piloci na ten temat rozmawiają niechętnie. Nie chcą potęgować u pasażerów lęku przed lataniem, choć – co łatwo udowodnić, sięgając do statystyk – samoloty to jeden z najbezpieczniejszych środków transportu. W porównaniu do latania, ryzyko utraty życia podczas podróży samochodem jest kilkadziesiąt razy większe.

„Jako pilot lubię wyzwania, dlatego nie przeszkadza mi gorsza pogoda przy lądowaniu” – mówi Artur Kielak. Można nazwać go gromowładnym, bo jak przyznaje, kilkakrotnie w pilotowany przez niego samolot uderzył piorun. „Co ciekawe, za każdym razem trafiał w kokpit. Niewielu ludzi tak jak ja miało okazję zobaczyć piorun z odległości metra i przeżyć. To ciekawe doświadczenie: ujrzeć plazmę, ogień wirujący w środku, a potem ocknąć się, jak po silnym ogłuszeniu. Po uderzeniu pioruna sprawdza się tylko, czy systemy działają prawidłowo i leci się dalej – wyjaśnia Kielak i dodaje: – Najbardziej niebezpieczną i wymagającą największego skupienia fazą lotu jest start.Wraz ze zmniejszającą się długością pasa, zwiększa się ryzyko. Gdy coś się wydarzy, trzeba decydować, czy odrywać się od ziemi, czy przerwać procedurę. Żeby to zrobić bezpiecznie, trzeba podejmować decyzje w ułamku sekundy, ale do tego jesteśmy szkoleni” – kończy Kielak.

„Raz lądowałem na Islandii przy wietrze przekraczającym sto kilometrów na godzinę. Podmuchy były tak silne, że po lądowaniu nie można było podstawić schodów dla pasażerów – istniała obawa, że się przewrócą” – dodaje Czepiela. Jan Styczeń też zmagał się z huraganowymi wiatrami. „Leciałem z Warszawy do Gdańska. Lądowaliśmy w nocy, padało i wiał silny wiatr. Tuż po lądowaniu lotnisko zamknięto. To były najbardziej wymagające warunki, w jakich przyszło mi podchodzić do lądowania” – opowiada. Przywołuje też inną historię z początków kariery: w czasie lotu zgasł silnik i konieczne było awaryjnie lądowanie. „Ćwiczymy takie sytuacje w symulatorach. Zgodnie z procedurą, należy lądować na najbliższym lotnisku. Gdy jeden silnik przestaje działać, drugi nie ma już żadnego zapasu” – wyjaśnia kapitan Styczeń.

Najbardziej ryzykowne fazy lotu to start i lądowanie. Artur Kielak precyzuje: „Moim zdaniem, najbardziej niebezpieczną i wymagającą największego skupienia fazą lotu jest start, a nie lądowanie. W czasie startu, wraz ze zmniejszającą się długością pasa, zwiększa się ryzyko. Gdy przy dużej prędkości w trakcie startu coś się wydarzy, trzeba decydować, czy odrywać się od ziemi, czy przerwać procedurę. Żeby to zrobić bezpiecznie, trzeba podejmować decyzję w ułamku sekundy, ale do tego jesteśmy szkoleni” – tłumaczy Kielak. Dlatego, jeśli chcesz koniecznie klaskać w czasie lotu, nagradzaj pilota brawami po oderwaniu maszyny od ziemi, a nie przy lądowaniu. „W tej pracy delikatny stres jest zdrowy – przyznaje Jan Styczeń. – Jeżeli ktoś nie czuje go w ogóle, to nie jest dobrze”.

Kielak, Czepiela i Styczeń mają wspólną pasję. To latanie akrobacyjne. Solowym lotom nie towarzyszy odpowiedzialność za setki osób, jak w przypadku lotów pasażerskich, dlatego można pozwolić sobie na więcej za sterami. „Akrobacje to najczystsza forma latania. Można wykorzystać wszystkie trzy wymiary. W lotach pasażerskich leci się po wyznaczonej ścieżce, w odpowiednio opisany sposób, nie można poza te granice wykroczyć. W lataniu akrobacyjnym czujesz, że latasz” – mówi Styczeń.

Artur Kielak jest członkiem kadry Polski w akrobacji samolotowej w kategorii unlimited. „Jednego dnia latam samolotem pasażerskim, następnego wsiadam do turbośmigłowego King Aira, a wisienką na torcie jest latanie akrobacyjne. Nie grozi mi monotonia. Samolot akrobacyjny jest jak bolid F1, z kolei liniowy przypomina autobus i nie służy do szaleństw. Gdy zaczynałem szkolenie, jeździłem do Katowic pociągiem z książką o podstawach akrobacji. W przedziale nogami i rękami ćwiczyłem figury, które miałem wykonywać samolotem. Ludzie dziwnie się na mnie patrzyli – opowiada. – Pamiętam moją pierwszą próbę wykonania korkociągu odwróconego. Po drugim obrocie nie byłem pewny, w którą stronę kręcić samolot. Mój instruktor akrobacji, Adam Labus, ze spokojem w głosie podał mi komendy do wyprowadzenia samolotu. Miałem przytrzymać stery i poczekać, aż zareagują, a zareagowały z bardzo dużym opóźnieniem. Serce mi tłukło, gdy wysiadłem, ale instruktor kazał mi ponownie wykonać tę figurę. Dzięki temu nabrałem pewności, a odwrócony korkociąg stał się jedną z moich ulubionych.”

Łukasz Czepiela bierze udział w pokazach akrobacyjnych, nie tylko solo, ale także w szyku z narzeczoną, która jako jedyna Polka lata śmigłowcem Bolkow BO 105. „W lataniu wyścigowym i akrobacyjnym nie można odczuwać strachu, bo on paraliżuje i spowalnia. Lecąc dziesięć metrów nad ziemią, z prędkością blisko czterystu kilometrów na godzinę, nie można sobie na to pozwolić. Odczuwam szacunek dla samolotu, nie można niczego lekceważyć, ale miejsca na strach nie ma” – zaznacza. Dariusz Kulik skupił się na lataniu rejsowym. Odezwała się w nim za to dusza kamerzysty. Prowadzi lotniczego vloga, publikuje swoje filmy na yutubowym kanale „Turbulencja”. Nagrania, przeznaczone dla pasjonatów, nieoczekiwanie przyniosły Kulikowi popularność. „Turbulencja” zdobyła blisko siedemdziesiąt tysięcy subskrypcji, a najpopularniejsze wideo, na którym Kulik omawia kokpit Airbusa A320, ma kilkaset tysięcy wyświetleń.

Dookoła świata

Nagrodą za stresującą, odpowiedzialną i wymagającą wyrzeczeń pracę są zapierające dech w piersiach widoki z kokpitu i nieustanne odkrywanie nowych miejsc. Artur Kielak lubi w swojej pracy to, że odwiedza różne zakątki świata. Jednego dnia zdarza mu się lecieć na przykład do Malagi, innego – do Tel Awiwu. Bywa też tak, że w ciągu jednego dnia odwiedza trzy kraje. Ostatnio latał z kolegami niewielkim odrzutowcem na Karaibach, między tamtejszymi wysepkami. Widoki? Niesamowite.

„Bardzo lubię loty do Barcelony – mówi Łukasz Czepiela. – Tamtejsze lotnisko jest jednym z niewielu, na którym piloci mogą wyjść do terminalu, bo załoga jest »podpięta« rękawem. Przywożę wtedy do domu hiszpańską szynkę lub dobre wino na wieczór, po lotach” – dodaje. Dariusz Kulik przemieszcza się między bazami lotniczymi na różnych kontynentach i zdarza się, że w domu nie ma go niekiedy nawet przez miesiąc. „Gdy wracam do Polski, łapię się na tym, że mówię po angielsku” – tłumaczy. „Z dalekich tras najbardziej lubię loty do Hongkongu – mówi Jan Styczeń (jest na Instagramie jako @janstyczen, tam zobaczysz jego zdjęcia). – To miasto pełne drapaczy chmur, jak na Manhattanie, ale położone na wyspach otoczonych oceanem. Połączenie gór i dżungli z imponującą zabudową tworzy niesamowity klimat” – opowiada.

Pytam go, gdzie jeszcze chciałby polecieć. „W kosmos – odpowiada ze śmiechem, po czym dodaje: – Nie żyję marzeniami. Wyznaczam sobie cele i staram się do nich dążyć. Ktoś powiedział, że marzenia są dla tych, którzy nie wychodzą z domu. Ci, którzy wychodzą, mają plany i je realizują” – podsumowuje.

Tekst Karola Owczarka ukazał się w numerze 5/2018 

Polecane wideo

Komentarze

Polecane dla Ciebie