Ludzie na wysokim poziomie. Co o swojej pracy mówią polscy piloci?
Fot: iStock

Ludzie na wysokim poziomie. Co o swojej pracy mówią polscy piloci?

Zawsze bądź sobą. Chyba że możesz być pilotem samolotów pasażerskich - wtedy bądź pilotem.
08.04.2019

O stresującej pracy wiedzą wszystko. Codziennie biorą odpowiedzialność za życie setek osób, a także za maszyny warte dziesiątki milionów euro. Niezależnie od tego, co dzieje się w kokpicie, nie mogą wyjść na papierosa ani odłożyć problemu na kolejny dzień. Nagroda? Podróże po całym świecie plus czapka kapitana i splendor. Wielu z nas chciało być pilotem. Oni dopięli swego. Zwykle ich nie widzisz, a jedynie słyszysz ich głos, gdy witają cię na pokładzie samolotu. Na lotniskach szybko przemykają wejściem dla personelu, za nimi podąża wianuszek stewardes. O tym, jakie pożądanie budzą, niech świadczy fakt, że, jak podają twórcy Tindera, użytkowniczki tej aplikacji randkowej najchętniej wybierają pilotów. Porozmawialiśmy z kapitanami pilotującymi samoloty pasażerskie. Wśród nich jest 28-latek pilotujący jumbo jety, dwaj piloci akrobacyjni, a także człowiek, który, zanim zrealizował marzenie o lataniu, zajmował się filmowaniem wesel.

Czytaj też: Samochody, śmigłowce, jachty. Jak wygląda polski luksus? 

„Latamy bez względu na pogodę, nieważne, czy są burze, zamiecie śnieżne czy orkany. Ludzie miewają problem, żeby podczas złej pogody dotrzeć tramwajem do pracy, a my zasiadamy za sterami samolotu, by przewieźć bezpiecznie dwieście osób z punktu A do punktu B, a potem powtórzyć to nawet cztery razy dziennie” – mówi Artur Kielak, który pilotuje samoloty od szesnastego roku życia. Za sterami przelatał już dwadzieścia trzy lata. Pracuje jako kapitan Boeinga 737-800 w jednej z największych linii lotniczych na świecie, a gdy nie wozi pasażerów odrzutowcem, lata wyczynowo własnym samolotem akrobacyjnym XtremeAir XA41 w kadrze Polski.

Jeśli ktoś zostaje pilotem, zwykle to nie jest kaprys czy przypadek. Fascynacja lotnictwem – od tego zawsze wszystko się zaczyna. „Wychowałem się w Mińsku Mazowieckim, mieście od dziesięcioleci związanym z lotnictwem, przede wszystkim bojowym. Mieszkałem kilka kilometrów od lotniska, więc jako dziecko codziennie siadywałem w pobliżu pasa startowego, by obserwować starty, lądowania, a także akrobacje lotnicze. Już wtedy wiedziałem, czym chcę się zajmować, gdy dorosnę” – opowiada Kielak, który najpierw został pilotem szybowcowym, a następnie zdobywał uprawnienia samolotowe w Polsce i w Stanach Zjednoczonych.

Niania zostaje pilotem

Łukasz Czepiela, jedyny Polak startujący w lotniczych wyścigach Red Bull Air Race, na co dzień kapitan Airbusa A320 w liniach WizzAir, też od małego marzył o lataniu. Zanim udało mu się zdobyć upragnioną licencję, pracował między innymi jako niania. „Gdy miałem sześć lat, ojciec wziął mnie na pokazy lotnicze w moim rodzinnym Rzeszowie. Po obejrzeniu pokazu akrobacji samolotowej postanowiłem, że też tak muszę kiedyś robić. Jako czternastolatek zacząłem szkolić się na szybowcach. Jeździłem do podrzeszowskiej Jasionki i pomagałem pilotom myć maszyny. Takich jak ja nazywano szczurami hangarowymi. Pod koniec dnia za dobrze wykonaną pracę piloci zabierali mnie w powietrze”. Gdy kończył szkołę średnią, pojawiły się wątpliwości, co robić dalej. „Bardzo chciałem iść do wojska i latać myśliwcami, ale w tym czasie przez kilka lat z rzędu nie było rekrutacji do wyższej szkoły oficerskiej. Mieliśmy nadwyżki w wojsku po przystąpieniu do NATO. Alternatywą były studia na Politechnice Rzeszowskiej, ale tam na wstępie trzeba było mieć licencję pilota turystycznego o nazwie PPL(A), na którą nie było mnie stać. Postanowiłem, że na nią zarobię i wyjechałem do Wielkiej Brytanii w poszukiwaniu pracy”. Czepiela zdobył posadę... niani. „Gdy dzieci były w szkole, chodziłem na lotnisko i pracowałem jako mechanik, a w zamian dostawałem godziny za sterami, dzięki czemu mogłem zrobić licencję. Udowodniłem, że jeśli się czegoś chce, można to osiągnąć, nawet jeśli brakuje pieniędzy” – opowiada Łukasz, który w tym roku świętuje dwudziestolecie pracy pilota.

W przypadku tego zawodu bariera finansowa stanowi sporą przeszkodę. Aby zdobyć upragnioną licencję pilota transportu liniowego (ATPL), można próbować szczęścia w rekrutacji na pilotaż na uczelniach cywilnych w Rzeszowie lub Chełmie. Nie jest jednak tajemnicą, że aby zostać przyjętym do państwowej szkoły, dobrze jest mieć licencję turystyczną PPL(A) lub zawodową CPL(A). Ich zdobycie w aeroklubach i prywatnych szkołach kosztuje około dwudziestu tysięcy złotych. „Łączny koszt szkolenia od zera do stopnia pierwszego oficera, czyli droga od osoby, która nigdy nie siedziała w kokpicie samolotu, do rozpoczęcia pracy jako pilot samolotów pasażerskich, to obecnie, biorąc pod uwagę ceny w prywatnych szkołach pilotażu, około dwustu pięćdziesięciu tysięcy złotych” – mówi Łukasz Czepiela.

Wysiłek może się jednak opłacić, bo piloci zarabiają naprawdę dobrze. Według szacunków, w liniach lotniczych, w zależności od doświadczenia, można liczyć na zarobki od kilku do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych miesięcznie. W krajach azjatyckich czy arabskich mogą to być nawet wyższe kwoty. Inwestycja w zdobycie licencji może się więc szybko zwrócić, choć rynek lotniczy jest dość zmienny – po zamachach na wieże WTC z 11 września 2001 roku czy w trakcie światowego kryzysu finansowego w latach 2007–2009 pilotów częściej zwalniano niż przyjmowano. Teraz z kolei lotnictwo pasażerskie ponownie przeżywa okres rozkwitu, pasażerów przybywa, a miejsc pracy za sterami odrzutowców pasażerskich, zwłaszcza w Azji, jest więcej niż chętnych.

Droga do Jumbo Jeta

Czasami nawet licencja nie gwarantuje zdobycia upragnionej pracy. Kapitan Jan Styczeń, mimo ukończenia inżynierii lotniczej w Wielkiej Brytanii i zdobycia licencji pilota transportu liniowego, przez dwa lata nie mógł znaleźć pracy w zawodzie. Wpadł w błędne koło – linie lotnicze nie chciały go zatrudnić ze względu na brak wymaganego doświadczenia, a on z tego powodu nie miał gdzie tego doświadczenia zdobyć. W końcu szansę dali mu szefowie łotewskiej linii AirBaltic, a następnie polski Eurolot. Dzisiaj ma dwadzieścia osiem lat, mieszka w stolicy Kataru, Dausze i jako pierwszy oficer (tzw. drugi pilot) lata dla linii Qatar Airways, uznawanych za jedne z najlepszych na świecie. Na międzykontynentalnych trasach, podczas lotów trwających kilkanaście godzin, siedzi za sterami Boeinga 747, jumbo jeta. Jak przyznaje, to samolot, o którym zawsze marzył.

Marzenie o lataniu udało się też spełnić Dariuszowi Kulikowi, choć stało się to dość późno. Od najmłodszych lat fascynowało go lotnictwo, ale ze względu na brak aeroklubu w pobliżu miejsca zamieszkania oraz koszt zdobycia licencji, odłożył pasję na bok. Został elektroenergetykiem, a w wolnych chwilach zajmował się fotografią, pracował też jako kamerzysta. „Kręcąc wideo na weselu, poznałem człowieka z orkiestry, który miał doświadczenie w lotnictwie. Odżyły marzenia z dzieciństwa. Zgłosiłem się do aeroklubu i zacząłem latać na szybowcach” – wspomina. Dwanaście lat temu rozpoczął przygotowania do zdobycia licencji samolotowej, rok później wziął kredyt na dokończenie szkoleń i niedługo potem dostał pracę w liniach lotniczych. Miał wtedy trzydzieści siedem lat, w tym wieku piloci zwykle mają już kilkunastoletnie doświadczenie.

Dzisiaj pracuje w firmie, która wynajmuje liniom lotniczym samoloty wraz z pilotami. Latał w Indiach, Arabii Saudyjskiej i Chile, obsługiwał połączenia międzykrajowe i lokalne. Zdarza się, że w jednym miesiącu bazę ma w Niemczech, a w kolejnym – w Anglii czy Turcji. „Lądowanie na lotnisku w Bombaju to jedno, a loty na lokalnych trasach w Indiach to coś zupełnie innego. Można poznać specyfikę mniejszych lotnisk. To wymaga elastyczności. Ruch lotniczy jest tam bardzo duży, a kontrola lotnicza specyficzna” – tłumaczy Kulik.

Zobaczyć piorun i przeżyć

Ryzyko. Nie da się uciec od tego tematu. Oglądamy za dużo dokumentów o katastrofach lotniczych, żeby przynajmniej raz na jakiś czas nie mieć wątpliwości przed wejściem na pokład. Piloci na ten temat rozmawiają niechętnie. Nie chcą potęgować u pasażerów lęku przed lataniem, choć – co łatwo udowodnić, sięgając do statystyk – samoloty to jeden z najbezpieczniejszych środków transportu. W porównaniu do latania, ryzyko utraty życia podczas podróży samochodem jest kilkadziesiąt razy większe.

„Jako pilot lubię wyzwania, dlatego nie przeszkadza mi gorsza pogoda przy lądowaniu” – mówi Artur Kielak. Można nazwać go gromowładnym, bo jak przyznaje, kilkakrotnie w pilotowany przez niego samolot uderzył piorun. „Co ciekawe, za każdym razem trafiał w kokpit. Niewielu ludzi tak jak ja miało okazję zobaczyć piorun z odległości metra i przeżyć. To ciekawe doświadczenie: ujrzeć plazmę, ogień wirujący w środku, a potem ocknąć się, jak po silnym ogłuszeniu. Po uderzeniu pioruna sprawdza się tylko, czy systemy działają prawidłowo i leci się dalej – wyjaśnia Kielak i dodaje: – Najbardziej niebezpieczną i wymagającą największego skupienia fazą lotu jest start.Wraz ze zmniejszającą się długością pasa, zwiększa się ryzyko. Gdy coś się wydarzy, trzeba decydować, czy odrywać się od ziemi, czy przerwać procedurę. Żeby to zrobić bezpiecznie, trzeba podejmować decyzje w ułamku sekundy, ale do tego jesteśmy szkoleni” – kończy Kielak.

„Raz lądowałem na Islandii przy wietrze przekraczającym sto kilometrów na godzinę. Podmuchy były tak silne, że po lądowaniu nie można było podstawić schodów dla pasażerów – istniała obawa, że się przewrócą” – dodaje Czepiela. Jan Styczeń też zmagał się z huraganowymi wiatrami. „Leciałem z Warszawy do Gdańska. Lądowaliśmy w nocy, padało i wiał silny wiatr. Tuż po lądowaniu lotnisko zamknięto. To były najbardziej wymagające warunki, w jakich przyszło mi podchodzić do lądowania” – opowiada. Przywołuje też inną historię z początków kariery: w czasie lotu zgasł silnik i konieczne było awaryjnie lądowanie. „Ćwiczymy takie sytuacje w symulatorach. Zgodnie z procedurą, należy lądować na najbliższym lotnisku. Gdy jeden silnik przestaje działać, drugi nie ma już żadnego zapasu” – wyjaśnia kapitan Styczeń.

Tekst Karola Owczarka ukazał się w numerze 5/2018 

Polecane wideo

Komentarze

Polecane dla Ciebie